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分岐点に立つ日本自動車産業
日本において、自動車産業の出荷額は日本のGDPの1割を占め、関連する就業者数は558万人にのぼる経済の大黒柱である。日本企業は自動車に関する技術で世界から認められた時期が長く、世界初のリチウムイオン電池や量産型EV「リーフ」など電動化技術の開発も早い時期に開始している。
一方、日本の自動車メーカーが長年競ってきたのは、エンジンの性能などハードウエアの領域であった。今後の競争領域は電動化や生成AIを活用した知能化の分野となり、自動車の付加価値もライフスタイルに沿った消費者の多様な要求に応える方向へ変化している。
日本勢にとっては、機械工学と情報工学の融合は好まれない変化であり、一朝一夕では追いつけない。こうした技術や価値観など非連続な構造変化で、日本の自動車業界
は大きな分岐点に立つことになる。
ソフトウエア開発には膨大な車両走行データが必要であり、テスラやBYDなど新興勢がはるかに先行し、開発を激しく競い合い、分厚い技術基盤ができつつある。価格競争力に優れている中国勢の技術力も高まり、日本が強かった中国や東南アジアの地盤は大きく揺らいでいる。
一方、日の丸連合で日本企業が生き残りを図る場合、乗り越えるべきハードルが多いことは想像に難くない。ハードウエアや内燃機関が主導する時代には、業界同士の合従連衡は、開発費の捻出、部品の共通化、調達・販売・生産の統廃合によるコスト低減などが期待でき、多くの可能性があった。しかし、ソフトウエアが主導するクルマの時代では、車両開発・投入までの時間の短縮、OTAをアップデートできる能力が、競争力を維持するための重要な要素となる。
また、開発を担う日本のエンジニアには独自技術にこだわる自前主義が色濃く残っているため、現場レベルですんなりと協業が進むかは未知数といわざるを得ない。半世紀以上かけて勝ち取ったガソリン車の栄光を胸に収め、外部資源も取り込みながら協業による挽回策を模索することになる。機械工学系・技術研究系出身のトップが多い日本の自動車関連企業は、自社の知識ベースを変え、ソフトオリエンテッドな開発に資源を集中させ、素早く差別化技術を生み出す力を備える必要がある。
先進国にしては多くの自動車メーカーがひしめく日本で、国内勢がこうした変化に対応するには、ガソリン車で残存者利益を得ながら電動化・知能化時代での戦い方を早急に編み出し、実行に移す必要がある。単なる弱者連合では、BYDなど世界強豪に太刀打ちできない。業界再編による企業構造の改革と規模拡大で新たな価値を創造できるかどうかが問われる。
