検索
ゴールドオンライン新書最新刊、Amazonにて好評発売中！
富裕層の資産承継と相続税 富裕層の相続戦略シリーズ【国内編】
『司法書士が全部教える 「一人一法人」時代の会社の作り方【実践編】』
加陽麻里布(著)＋ゴールドオンライン (編集)
『富裕層が知っておきたい世界の税制【カリブ海、欧州編】』
矢内一好 (著)＋ゴールドオンライン (編集)
シリーズ既刊本も好評発売中 → 紹介ページはコチラ！
シルフィ・セダンに過大依存、ゴーン時代にブランド力低下…底入れが見えない「日産」
日産は1993年に河南省鄭州市で小型ピックアップ車を中心とする商用車の合弁事業を開始し、2003年には東風汽車と合弁で東風汽車有限公司を設立し、本格的に乗用車事業を開始した。2024年の販売台数は前年比12.2％減の69.6万台となり（ピークの2018年比55％減）、6年連続での前年割れとなった。
課題の一つは、大衆向けセダンのシルフィに過大依存し、有力車種が少ないことである。シルフィは、2018～21年に中国乗用車市場のトップモデルとなり、2024年の販売台数は34万台に達して、日系車の首位を維持している。それに伴って、日産の中国販売台数に占めるシルフィの割合は、2018年の30％から2024年は49％へと上昇した。
一方、中国の新車販売台数ランキングでは、2022年からBYDの王朝シリーズ「宋」に抜かれ、2024年には第5位に転落した。しかし、日産はシルフィのほかに人気モデルを生み出せていない。2番手モデル不在、といえるのである。また廉価帯の中国専用ブランド「ヴェヌーシア（啓辰）」の低迷が響いているなか、販売台数の底入れは見えない状況だ。
「カルロス・ゴーン時代」は、中国市場を強化する方針を掲げ、販売台数の目標を優先した。その結果、値引き販売が行われることになり、ブランド力の低下を招いたともいえる。こうした方針が、中国事業全体にも大きく影響を与えている。
コロナ禍以降、ファーストカーを買おうとしていた消費者の収入が減り、買い替え検討者のクルマ選びは、安全性や信頼性を重視する傾向にあり、新車需要も廉価車から中高級車へシフトしつつある。だが、地場ブランドのコストパフォーマンスに及ばないなか、ファーストカー需要を狙うシルフィのさらなる値下げは現実的ではない。
2024年には、年産能力13万台の常州工場を閉鎖したが、中国での生産能力を最大3割減らす計画もある。稼働率の低迷が深刻化しているなか、生産能力適正化やリストラ対策は避けられない。
