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物流施設が大型化した「複雑な事情」
1990年代までの我が国では倉庫業（営業倉庫）は厳しい規制に守られていた。倉庫業者の免許を取得することは容易ではなかった。港湾や地域的な業務規則、港湾荷役や労働者の権利保全などの特殊権益とさまざまな規制が存在していた。そのため新規参入は難しく、業界は安定していたものの、その活性化には限度があった。
しかしながら各種の制度改革により規制緩和が進むと状況は大きく変わってきた。
たとえば、たんに保管のスペースを提供するだけの「倉庫物件賃貸」は不動産業の一部門と位置付けられていた。管轄も運輸省ではなく、建設省であり、営業倉庫業とは一線を画していた。けれども、運輸省と建設省が一体化され、両者の管轄が国土交通省になったことなどから境界線があいまいになっていった。
すなわち倉庫業法における営業行為なのか不動産法によるスペース貸しなのか、はっきりと区別できないケースが増えてきたのである。
さらにいえば物流業界におけるサードパーティロジスティクス（3PL・荷主企業から見た場合の物流事業の外部委託、物流事業者から見た場合の受託物流事業を指す。戦略的な視点から物流企業が荷主企業の物流部門の効率化、高度化などを請け負う）の発達が物流センターのあり方を大きく変えた。特に物流不動産と相性が良かったのは、倉庫や物流センターを持たないノンアセット型の3PL物流サービスである。
3PL企業は物流センターを一括して借りて、それを区割りして賃料をとり、同時に仕分け、箱詰め、ラベル貼りといった荷役業務も請け負うが、これは伝統的な倉庫会社のビジネスフィールドを大きく侵食することになった。
そして外資系不動産企業を中心に物流施設を事業用物件とする「不動産ファンド」が有力ビジネスとして市民権を獲得した。多額の資金を倉庫取得に投資、賃貸してその賃料収益を得るというビジネスモデルである。
物流センターは一般的に立地の関係から土地価格が安く、しかも建設費や管理費もかからないことから高い収益性が保証されている。ユーザー企業との関係も長期にわたり、5年から20年ほど続くケースも多い。したがって、定期借家契約を行うことで収益性の高い事業に組み込むことが可能となるわけである。
それまでのサプライチェーン上の倉庫・物流センターの役割は主として生産と販売のバッファーとしての保管機能であった。しかし、近年はサプライチェーンのあらゆる機能が物流センターに一度、集約され、統括されるというシステムが出来上がっている。言い換えれば物流センターが「サプライチェーン全体の司令塔」としての機能を強化しつつあるといえよう。
