「EV補助金」と引き換えに「走行距離課税」導入？財務大臣発言の背景とその問題点

「EV補助金」人気の陰で…財務大臣の発言の意義

鈴木俊一財務大臣は、2022年10月20日の参議院予算委員会で、EVに対する課税のあり方について、「走行距離課税は一つの考え方である」と述べました。

走行距離課税とは、自動車の走行距離に応じて税金を課する制度です。

その理由として、以下の2点が指摘されています。

政府は2050年まで二酸化炭素の排出量をプラスマイナスゼロにする「カーボンニュートラル」を実現する目標を設定しています。

その一環として、2035年までに、新車販売される乗用車の100%をEVにすることを目指しています（「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」参照）。

そのためには、既存のガソリン車からEVへの移行を進める必要があります。しかし、そうなると、今までガソリンの消費量が激減するため、「ガソリン税」の税収が減少します。その代わりに、EVに対する課税をどうするかという問題が発生します。

言い換えると、ガソリンに対する課税を、EVの走行に対する課税へと転換することは、税法理論的に正当化できるかという問題です。

それを吟味するためには、ガソリン税の課税がそもそもどういう理屈で正当化されているのかを確認する必要があります。

ガソリン税の正当化根拠

ガソリン税は正確には「揮発油税」と「地方揮発油税」を合わせたものであり、2022年10月現在、1リットルあたり53.8円です（揮発油税48.6円、地方揮発油税5.2円）。なお、この他に「石油石炭税」が2.04円、「温暖化対策税」が0.76円かかります。

ガソリン税の税収は2兆円超で推移しており、財務省の資料によれば、2022年度予算では2兆3,015億円（揮発油税2兆790億円、地方揮発油税225億円）の見込みです。

ガソリン税は、もともとは、使途が道路の整備・補修の目的に限定されている「道路特定財源」でした。しかし、2010年から使途を定めない「一般財源」へと移行しました。

国土交通省HPでは、そのあたりの経緯について解説されています。

すなわち、ガソリン税は元来、道路整備のための財源としての役割を担ってきました。しかし、その後、道路の整備水準が向上し、かつ、公共事業の抑制もあり、税収が歳出を大幅に上回るようになりました。それに伴い、「道路特定財源」ついて見直しを行い、使途を定めない「一般財源」に移行されたということです。

道路の整備水準が向上し、ガソリン税の税収が歳出を大幅に上回ったというのであれば、ガソリン税は「廃止」または「縮小」ということにする選択肢もあったはずです。

しかし、ガソリン税は法律の改正により「一般財源」に移行され、かつ、税率は維持されました。その理由として挙げられたのが、以下の2点です。

ガソリン税が「道路特定財源」から「一般財源」へと移行したことにより、法的な位置づけが変更されたということです。

「1. 厳しい財政事情」はそれほど内容がありませんので、重要なのは「2. 環境への影響の配慮」という点です。

これは、ガソリン車がガソリンの消費により二酸化炭素を排出し、地球温暖化につながるということを意味しており、一定の正当性は認められます。

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