東京都心の風景に溶け込む「鉄道遺跡」に見えた、都市開発〈試行錯誤〉の歴史

なぜあんな高所にホームが？…東急池上線「五反田」駅

JR山手線など3路線が乗り入れる「五反田」駅。山手線を利用するには地上改札、都営浅草線も階段を下ればすぐ地下改札に辿り着けます。

しかし、東急池上線だけは複雑なルートを辿らなければならない構造になっており、多くの利用客は幹線道路（環状6号線）を渡る歩道橋に登り、その先にある東急ストア五反田店2階フロアへ入り、そこからさらに池上線改札と接続する4階へ昇ることになります。

建物の4階といえば地上10m以上の高さ。モノレールの改札ならおかしくありませんが、隣の大崎広小路駅から目黒川を越えるためにしては、あまりにも高すぎます。なぜこんなに高い位置に改札や乗降ホームを造らなければならなかったのでしょうか？

その理由は、同駅開業の歴史を紐解くとわかります。

東急池上線の前身は「池上電気鉄道（以下、池上電鉄）」が運営していた路線で、1922（大正11）年から1934（昭和9）年まで蒲田―池上―雪ヶ谷（現・雪が谷大塚）―桐ヶ谷（1953（昭和28）年廃止）―大崎広小路―五反田の、6駅間で運行していました。

池上電鉄は当時の国鉄（現・JR）蒲田駅から池上本門寺への参拝客需要を見込み、蒲田―池上間で営業を開始、その後雪谷から五反田までを順次開業させましたが、蒲田―目黒間で支持基盤を確立していた東急電鉄（当時の目黒蒲田電鉄）が徐々に経営参入し、最終的には東急電鉄に吸収合併されます。

池上電鉄（現在の東急池上線）・五反田駅は、1928年の開業当時から現在の高い位置にありました。これは山手線を越えてその先にある白金、さらには品川への延伸構想があったからです。

池上電鉄は品川まで線路を繋げて京浜急行電鉄（当時の京浜電気鉄道）へ乗り入れ、さらに都心部へと進出する計画を企てていました。ところが、京浜急行電鉄が池上電鉄のライバルである都営浅草線（当時の東京地下鉄道）との相互乗り入れにシフトしたため計画は頓挫。経営不振となった池上電鉄は東急電鉄に吸収されて消滅し、高いホームだけが残されたのです。

封印された幻のホームがある、銀座線「新橋」駅

日本鉄道発祥の地として知られる「新橋」駅。といっても開業当時（1872（明治5）年）の駅舎は現在の汐留地区にあり、新橋駅という名称で現在の位置に移ったのは1914（大正3）年です。

一方、地下鉄の新橋駅が開業したのはそれから約20年後で、浅草－新橋間を結ぶ「東京地下鉄道」と、渋谷－新橋間を結ぶ「東京高速鉄道」の2路線がありました。当初この2路線は相互乗り入れしておらず、ホームも離れた場所にあったため乗り換えは面倒だったようです。

相互乗り入れがはじまったのは1939（昭和14）年からで、この段階で2路線の発着は東京地下鉄道側のホームに一本化され、東京高速鉄道側のホームは使われなくなります。

この相互乗り入れ前、東京地下鉄道は新橋から品川・池上（現在の都営浅草線・西馬込駅付近）への延伸を計画していました。一方の東京高速鉄道は、新橋を取り返し地点に新宿への延伸を目論んでいました。

このように目指す方向が大きく食い違っていたため、相互乗り入れは“想定外”だったかもしれません。当時の新宿は未開の地で、現在のような繁栄を予測した東京高速鉄道は先見の明があったといえます。

しかし、2路線が新橋相互乗り入れを開始した直後に第二次世界大戦が勃発、戦後は東京メトロ（当時の営団地下鉄）が2路線の運営を請け負い、東京高速鉄道の新宿延伸計画も東京メトロの丸ノ内線計画（銀座－霞ヶ関間）に取って代わり、東京高速鉄道・新橋駅ホームは役割を奪われたため「幻のホーム」となってしまいました。

現在、ホームの一部は倉庫などに改装されていますが、不定期に一般公開イベントも開催されており、機会があればレトロな構内を見学することもできるようです。