相次ぐ怒りの声も…「クルマ離れ」できない後期高齢者の実態

11月12日、警視庁は今年4月に発生した東京・池袋で乗用車が暴走、親子2人の死亡を含む11人の死傷事故に関して、旧通産省・工業技術院の元院長(88)を過失運転致死傷の疑いで書類送検した。この事故をきっかけにさまざまな方面へと議論が広がったが、中でも免許返納を含む、「高齢者(後期高齢者)」の運転に対する世論の風当たりも以前にも増して強くなった印象だ。

高齢ドライバーの「免許返納率」が低い理由は?

今年4月、東京・池袋で乗用車が暴走、親子2人が死亡、9人が怪我をした痛ましい事故が発生、この件で、11月12日警視庁は旧通産省・工業技術院の元院長(88)を過失運転致死傷の疑いで書類送検した。

 

この事故をめぐっては発生当初より、容疑者が逮捕されないことに関して、元通産相幹部という経歴から、「上級国民」などと揶揄され、特別扱いしているのではないかとの批判が、ネットを中心としたメディアで相次いだ。

 

逃亡する恐れや証拠隠滅の恐れがない場合には、一般的に逮捕という形はとられない。さらには今回のケースでは、高齢も考慮され、容疑者自身も怪我を負って入院していたという事情もあった。任意のまま捜査が進み、書類送検へと至ったという経緯があるものの、怒りの声は収まらない。

 

手厚い社会保険等で、豊かな生活を送っていると一般的見られているアッパークラスの「高齢者」。(その割には)謙虚さがなく開き直ったような発言。そして、その経歴から来る「特別扱いされているのでは」という疑惑…。さまざまな要素が折り重なった結果の世論の反応だと推測するが、一部には、「高齢者の過信」に対する批判的要素も入っていることも見逃せない。

 

つまり、明らかに身体的反応が鈍ってくる年齢にも関わらず、免許も返納せずに運転をし続けることは、自身の反射神経等の運動能力への「過信」があるのではないか、という反応である。

 

現在、運転免許の自主返納(申請による免許取消)が進められている。これは、1998年に始まった、運転免許が不要になった、前述の身体機能低下などにより、運転に不安を感じるようになった高齢ドライバーが自主的に運転免許の取消(全部取消または一部取消)を申請する制度である。

 

こうした、75歳以上の高齢ドライバーの免許返納率は、最も高い東京で約8.2%、最も低い高知では約3.8%。全国平均は約5.4%と低水準となっている(ニッセイ基礎研究所・平成30年)。このような背景からも、「高齢者の過信」が指摘されるのだが(頑固な老人が意地を張っている 等)、物事はそう簡単ではない。

 

都心部と郊外も含む地方では、交通事情が大きく異なるからだ。具体的にいえば、地方都市ではインフラとなる鉄道も相次いで廃線し、路線バスも1日数本の運行で、こちらも廃止寸前というのは、もはや当たり前の風景である。さらには、役場が運営するコミュニティバスも、自治体自身の赤字で運営もままならずという状況により、仕方なく自分で運転せざるをえない高齢者も数多く存在する。それが、都市部と地方の返戻率の差ともなり、このあたりのやむにやまれない事情は、充分に考慮されるべきである。

 

「操作不適」が原因となった事故が非常に多いが…

とはいえ、いわゆる「少子高齢化」とよばれる高齢者の人口割合増加に伴い、相対的にその割合も増えたという背景を考慮しつつではあるが、後期高齢者の運転による事故件数が増加傾向にあるのは事実である。

 

75歳以上の運転者の死亡事故件数は、75歳未満の運転者と比較して、免許人口10万人当たりの件数が2倍以上多く発生している。また、75歳以上の運転者による死亡事故について、件数自体は10年間ほぼ横ばいで推移しているものの、死亡事故件数全体が減少する中、全体に対する構成比は上昇傾向にあり、平成28年は全体の13.5%を占めている。

 

高齢運転者による交通死亡事故の人的要因は、75歳以上の運転者は『ハンドル等の操作不適』による事故が最も多く、次いで『内在的前方不注意(漫然運転等)』、『安全不確認』の順に発生している。さらに、ハンドル等の操作不適による事故のうちブレーキとアクセルの踏み間違いによる死亡事故は、75歳未満では死亡事故全体の0.7%に過ぎないのに対し、75歳以上では5.9%と高い割合を示している(平成29年『交通安全白書』内閣府)。

 

以上のデータを鑑みれば、加齢による身体機能や認知機能、判断の速さの衰えは、シンプルに交通事故の原因につながってしまうのが現状ということである。残念ながら、後期高齢者の運転は危険が伴うといわざるを得ない。

 

前述した元院長への批判ではないが、近年は高齢者の運転に対する一般ドライバー、通行者からの風当たりも強くなっている。例えば、「周りが見えておらず、急な車線変更や、信号機の無い交差点では、左右を確認せず直進や右左折をする」「普通だったら出て来ないタイミングで車が出てきた」「ウインカーを出さずに急に曲がった」「駐車場の出口専用のところから進入してきた」「法定速度以下の速度で走行し、渋滞が起きていた」等といった具合に、中には怒気を含んだ意見なども多く見られるようになっている(インサイトテック・令和元年5月アンケート)。

 

しかし、その状況は徐々にではあるが、変わりつつあるといえよう。IT、あるいはIoT技術の進化に伴い、「自動運転」「自動ブレーキ」「スマートアシスト」「ドライブレコーダー」といった技術が導入され、「交通事故をゼロに」を目標と掲げるなど、自動車業界も技術的な転換期を迎えているからだ。さらに一番の変化は、ターゲットとなる若年層を中心としたユーザーの考え方の変化も大きい。「ライドシェア」や「カーシェア」といった車に対する新たな価値観である。自動車と公共機関の中間ともいえる「所有しない」移動手段が、広く浸透しつつある。

 

このような「民間で取り組むインフラ」が、前述した地方の過疎地域にも早い段階で浸透すれば、交通事情も劇的に変わっていくのではないか。そして、高齢者の良い意味での「クルマ離れ」も進んでいくというのが理想的だ。

 

今回書類送検されたのは88歳と戦中世代のケースだが、今後の注目は、人口比率的にも多いいわゆる「団塊世代」があと数年で後期高齢者となる点であろう。その世代の多くは「所有しない」価値観と真逆で育ってきた「最後の世代」で、かつメーカーの「大顧客」ともいえる。

 

戦争を知らない子どもたちと揶揄されながら「いざなぎ景気」の中で思春期を過ごし、働き盛りの40代前後に「バブル」絶頂期を過ごした、いってしまえば全年代で一番元気な世代だ。

 

旺盛な消費欲は衰えず、自動車に限らず、各メーカーは同世代をターゲットとした、物欲をくすぐる商品づくりに余念がない。この世代が免許をクルマを手放し、自主返納する姿が容易に想像することができない、というのが正直なところではあるが…。

 

自動車業界の変革とともに、今後、高齢者の運転事情がおそらく劇的に変わっていくのは間違いない。

GGOとは、GENTOSHA GOLD ONLINE(幻冬舎ゴールドオンライン)の略称。『あなたの財産を「守る」「増やす」「残す」ための総合情報サイト』を掲げ、企業オーナー・富裕層を主要読者ターゲットとして運営している(写真は編集長の立本正樹)。

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