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「京都のタクシー」現在の姿からは想像できない過去
ところで、タクシーの規制緩和後の事故率であるが、統計で見ると、規制緩和で事故率が上昇したことは確認されない。当時タクシーを利用していた著者も、事故率が上がったと実感することはなく、むしろ運転の質は向上したのではないかと感じている。
そこで、私的な話で恐縮であるが、規制緩和の前後で著者の身に起きたことについて、タクシーの規制緩和前とその後の事故率に関することなので、お話しすることをお許しいただきたい。
タクシーの規制が緩和される以前の京都のタクシーは、MKタクシー以外は、運転が実に乱暴だった。京都では繁華街を除いて、夜になると信号が赤の点滅信号（一旦停止）と黄色の点滅信号（注意進行）に変わる。
ある晩、著者が夜になってから、嵐山観光を終えてホテルに戻るときに乗ったタクシーが、交差点の真ん中で、あわや衝突という目にあい、命拾いしたことがある。どちらかの運転手が一旦停止しなかったか、注意進行しなかったか、どちらも交通規則を守らなかったかのいずれかである。
あわや衝突しそうになったタクシーの運転手は、著者に「これしきのことで驚いてたまるか」と叫んだが、このときも、それ以後、一層運転が乱暴になることを恐れて、黙っているしかなかった。
ところが、タクシー規制が緩和された後に、京都のタクシーはMKタクシー以外でも、運転が安全運転に変わっただけでなく、運転手が親切に観光案内し、顧客の荷物をトランクから出し入れするようになった。
タクシー規制の緩和で競争が強化されたため、MKタクシーのように安全運転でないタクシー会社の無線利用者が大幅に減ったため、規制緩和反対者の主張とは逆に、タクシーのサービスの質は向上したのである。
タクシーの規制緩和後、タクシー台数が増加し、東京の多くのタクシー会社で、高齢者雇用が顕著に増加し、年間所得が東京のタクシー運転手の半分未満だった地方中小都市の運転手が東京に流入して、彼らの所得は増加した。仮に、タクシー台数が制限されたままであれば、地方の失業率はさらに高くなったと考えられる（八田達夫［2009］530‐531頁）。
