ロシアのウクライナ侵攻が航空産業に及ぼす「新たな影響」

1．ロシア企業にリースされている航空機

今週初めに取り上げたように、ロシア国外のリース会社が、ロシア航空会社に対してさらされているリスク度合いは重要である。ロシアでは780機を超える民間航空機がオペレーティングリースを利用しており、弊社の理解では、そのうち300機近くが西側の主要な6社のリース会社によって管理されている。

これらの西側のリース会社所有航空機の多くはは、2月26日と27日に導入されたロシアでの航空機リース、保険、修理、保守、販売または移転を禁止するEU制裁をうけて、それぞれの所有者に返却する必要がある。リース会社は、2月26日以前に締結された契約に基づいて、2022年3月28日までに航空機を引き上げなければならない。

 

3社の主要な航空機リース会社であるエアキャップ、BOCアビエーション、エアキャッスルは、ロシアの航空会社に対してオペレーティングリース活動を停止すると発表。2021年末時点でロシアの航空会社にリースされている航空機材は、エアキャップは正味簿価ベースで約5％にあたり、BOCアビエーションの所有機は18機（ロシア拠点航空機の4.5％相当）で、管理している機材を加味するとさらに増える。2021年11月30日の時点で、エアキャッスルがロシア航空会社へリースする機材は正味簿価ベースで約6％。

さらに4番手の貸し手であるAvolonは、2月28日時点で通信社TASSとCh-aviationの報告によると、737－800がイスタンブールに駐機されている間に機材のコントールができ引き上げに成功したと伝えられている。

Krollボンドレーティングエージェンシー（KBRA）が作成した航空機ABSに関するリストによれば、ロシア航空会社へリースされている機材がポートフォリオ価値の10％を超える取引は14件あり、そのうち21％となる3件はカーライルアビエーションのAASET2019-1とCastlelake Aircraft Structured Trust 2021-1 と2017-1Rであった。 

ロシアの報道機関TASSは、2月28日に、外国籍のリース会社がアエロフロートLCC子会社のポぺダから3機のB737-800をすでに回収したと報告している。1機の航空機はイスタンブールで回収された － これはAvolonが所有するVQ-BTC。

他の報告によると、メキシコシティでは、ノードウィンドのB777-300ER、ジュネーブではアエロフロートのA321、アムステルダムではアエロフロートのA320が保管（勾留）されているか、もしくはモスクワに戻ることができていない。

◆Ishkaの見解

EU以外のリース会社がロシアへの航空機リースを継続することは技術的には可能と思われるが、航空機リース業界の多く（中国の事業体含む）が、資産の管理をアイルランドの子会社に依存しているため、今回の制裁措置は多くのリース会社に影響を与える可能性がある。

リース会社は制裁措置の可能性に備えるため数週間を費やし、これまでロシア全体の航空会社ではなく、国営航空会社のみが対象になると期待されていた。例えば、2月17日の決算発表でエアリースコーポレーション（ALC）は、ロシアの航空会社はいずれも国営航空会社ではないことを今回の制裁緩和要因として述べていた。

航空機の引き上げを検討するならば、イスタンブールのようなロシア管轄外での機敏な動きは、より単純な戦術の1つになる可能性がある。しかし、多くのロシア国籍外所有機でロシアの航空会社に使用されているものは一刻も早くロシアから離れる必要があるが、多くは足止めされている。

何百もの航空機が突然オペレーターなしで、簡単にアクセスできない管轄区域に駐機となっている。そのため、航空業界は現在、大きな問題に取り組まければならない。リース会社が航空機に最終的にアクセスできる場合、彼らが最終決定を下す。転貸するか、もしくは（制裁が解除された場合）元のオペレーターにリースバックすることを期待しロシアに保管しておくか。その間、ロシアの航空会社が一部のリース契約で購入を行使できるという憶測もあったが、これは収益がひっ迫している航空会社にとって実行不可能であることに加え、EU制裁のもと禁止されている。

機体の引き上げを緩和する因子は二つあり、ロシアにある外国籍企業が所有する機体は一般にバミューダのような第三の法的管轄区域に登録されていること、またロシアがケープタウン条約の署名国であるということである。

しかし、引き続きロシアの西側両国境側で緊張と制裁が依然として悪化しており、航空機体の中長期的な状態から再販に至るまで、リース会社はより大きな懸念事項を抱えている。レッシ―とレッサー間での摩擦の程度にもよるが、型通りに機体がリース返却されることから、リース機の共食いまで、幅広い工程で支えらるため、すべて潜在的な結末であると考えることができる。 

ロシアにある西側OEMによる製造機体

ロシア商用航空機の約4分の3が、EU、米国、またはカナダで製造された機体である。ロシアの航空会社が所有する西側OEM製造の航空機、ロシアのリース会社あるいはEUのリース制裁の影響を受けないリース会社も、ヨーロッパのMROサービスおよびEUと米国にリンクされたスペアパーツ利用の影響を受ける、あるいは制裁の対象となる。

航空機スペアパーツに対するEUの制約が最も注目されているが、法律事務所White＆Caseは、2月24日にアメリカ合衆国商務省産業安全保障局によって導入された米国の輸出制限で以下のように述べている。

「必要な航空機部品（ECCN9A991.dに基づくパーツとコンポーネント）を入手するロシアの能力には限界がある。より多くの制裁が、米国または他の管轄区域で製造された航空機に時期に適用される可能性があるだろう」

◆Ishkaの見解

ロシアの航空会社は、おそらくこの段階で少なとも数週間は典型的なAOG（aircraft on ground）イベントをカバーできるだけの在庫を抱えていると思われる。少なくとも数週間はカバーされるはずだ。しかし、今の状態が継続した場合や、その他の保守規定によっては、ウェスタン製造の航空機は短期間しか運航し続けることができない場合もあると思われる。

Ishka　シニアアナリスト
エドゥアルド・マリス

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