“国産車ビンテージ・イヤー”となった平成元年

ここでもう一度日本に目を転じよう。天安門事件に先立つことおよそ5ヵ月、1989年1月7日には、昭和天皇崩御の一報が列島を駆け巡っていた。戦前は現人神とされ、敗戦後の46年に人間宣言を発した裕仁は、激動の昭和の時代をまさに象徴する存在だった。

わずか7日間続いた「昭和64年」が平成元年と改められたこの年、多くの名車が誕生した。いつしか89年は「国産車ビンテージ・イヤー」と呼ばれるようになった。日本の年間生産台数は1,302万台に達し、10年連続で世界一を記録、輸入車登録も18万2,000台で史上最高を記録した。まさに、バブル真っ盛りである。

日産スカイラインGT－Rも、この時期に復活した。69年に華々しくデビューし、レースで圧倒的な戦績を残しながらも石油危機のあおりで売り上げが失速、73年に登場した2代目はわずか197台生産された後、数ヵ月で打ち切りとなってしまったGT－Rが、16年ぶりに復活したのである。直6エンジンにツインターボ（ターボチャージャーを2基搭載）で280馬力を発生し、これを最新の四駆で路面に無駄なく伝えた。

レース参戦を前提に設計されたエンジンはその倍近い出力も許容するといわれており、デビュー早々にタイトルを総なめにした。そして鬼のような改造車も公道を闊歩した。オーストラリアに少量輸出された車両もレースで圧勝し、怪獣映画にちなんで「ゴジラ」のあだ名がついた。伝説は復活し、海を越えた。

GT－Rとは対照的に、全く新しいストーリーを紡ぎ出したのが、ホンダNSXである。F1で結果を出しはじめていたホンダには、スポーツイメージの旗艦が必要だった。開発にはF1ドライバー、アイルトン・セナや中嶋悟も参加し、世界で初めて車体を全て軽量なアルミで構成する、世界から注目されるスーパーカーが誕生した。

レジェンドのV6エンジンを大きく手直しし、これをF1マシン同様にドライバーの後ろに搭載するMRだった。1台1台、手作業で車が組み立てられた。価格は、当時で1台800万円だった。

NSXはドライバーの視界が良好で、ゴルフバッグも後ろに積める。デザインについては賛否あったが、フェラーリやランボルギーニなど他のスーパーカーも、以降は「日常的な使い勝手」を考慮して車を作らざるをえなくなった。89年発売の後、92年には高性能版のタイプRが加わり、100キロ近い軽量化とエンジン内の部品を徹底的に見直すなどのブラッシュアップを受け、ドイツやイタリアのスーパーカーのようなアプローチを採用した。タイプRは、今もホンダのブランド・イメージの中心にある。