冷戦終結後、フォルクスワーゲン社が“怒涛の買収”で勢力拡大

フィアットによる独占を「度が過ぎる」と評するのは、木を見て森を見ない物言いであろう。

長く西ドイツの国民車、ビートルとゴルフを作り続けてきたVW（フォルクスワーゲン）は、冷戦中は中・東欧諸国に少量輸出するだけで、フィアットやルノーのように現地工場を建設するほど積極的ではなかった。これが冷戦終結と同時に、大きく積極攻勢に転じるのである。戦前の経済的なつながりを回復するがごとく、欧州各国のブランドを買収しはじめた。

ちょうどこの頃、旧ユーゴスラビア崩壊に伴う内戦が勃発し、統一ドイツは域外に派兵するべきかどうか、「抑制の利いた戦後外交」を脱して「普通の国」になるのか、熱く議論された時期だった。自動車の世界では、普通の国どころか、普通に帝国である。

VWは手始めに、75年にフランコ将軍の独裁が終わったスペインに目をつけた。セアトは戦後まもない1950年、伊フィアットの支援を得て国有企業として創業した。主に国内向けの供給だったため、T2国である。

65年に初めてコロンビアへの輸出を実現するが、すでに登場から10年も経っているフィアット600と大きく変わらないセアト600を売ったところで、成果は乏しかった。輸出拡大のためには、創業時にフィアットと結んだ「不平等条約」を撤廃に追い込まなければならなかったが、独裁者にも国有企業幹部にも、そのような気概はなかった。

セアトにとって大きな転機は、86年、スペインのEC加盟である。民主化以降、スペインはEC域内のT1国から「ダンピング（不当廉売）輸出」を懸念されていた。他方、自国メーカーがないEC加盟国の消費者は、スペインの加盟とセアト車の輸入を歓迎した。そんな状況を、VWが黙って見ているわけがなかった。ECに加盟した同年、セアトはVWに買収された。そして以降、着々と内外でシェアを拡大した。聞こえはいいが、イタリア支配からドイツ支配に切り替わっただけ、とも言える。

1992年といえば、バルセロナ五輪を記憶している人が多いことだろう。翌93年はECがEUに生まれ変わった年でもあり、欧州全体が節目を迎えた年だった。同年、VWポロの車体とエンジンを流用した、セアト・イビサ（2代目）が登場した。そもそも84年に登場した初代イビサがVWとの提携のはじまりだったし、2代目が登場した93年、VWはセアトの株の買収を終え、完全子会社にした。T2国、確定である。

出所：『自動車の世界史』（中央公論新社）より抜粋
【画像1】セアト・イビサ 出所：『自動車の世界史』（中央公論新社）より抜粋

VWはセアトを傘下に収め、返す刀でチェコスロバキアが誇る古豪、シュコダを91年に買収した。これを受け、シュコダは民営化された。米ビッグ3と西欧各社がシュコダを欲しがり、最後は仏ルノーとの一騎打ちになっていた。

シュコダを売却するチェコ政府がルノー側を、自主開発の余地を残してくれるVW側を現地労組が推し、後者に決着した。旧東側のT1国の意地で、シュコダの方がセアトよりも少し長く抵抗したが、結局、独自車の開発・生産はほどなく終了した。99年、ポロ（4代目）とイビサ（2代目）の姉妹車、シュコダ・ファビアが登場した。 

出所：『自動車の世界史』（中央公論新社）より抜粋
【画像2】シュコダ・ファビア 出所：『自動車の世界史』（中央公論新社）より抜粋

「大衆車」とはいいながら、途上国では高級車に分類されてしまうゴルフやポロを、VWはもっと安く売る必要があった。そのために格安な大衆車ブランドを傘下にそろえ、各社にVWの車体とエンジンを供給し、独自のアレンジを加えさせ、お買い得な「別ブランド」として売らせた。

セアトは情熱的なスポーツ・テイストを得意とし、欧州各国のツーリングカー選手権の常連となり、シュコダは手堅い（保守的な）デザインながら、グループの最廉価ブランドを受け持った。巨大グループに成長したVWは、トヨタとグローバル首位を争うことになる。

冷戦終結直後の時期は、VWが日本戦略を拡張した時期でもあった。91年に三河港を日本の上陸拠点として整備した。2011年からは、通常は店舗で行われる納車前整備も港内施設で全て終えられるよう機能を拡張した。これにプジョー、ベンツ、クライスラー、ボルボ、フィアット、シトロエンが続く。

地元自治体の特区指定も手伝い、三河港は93年以降、輸入車台数日本一、輸出台数は名古屋港に次ぐ2位の港である。車雑誌に登場するVW車は、おおむね豊橋ナンバーだ。ただしT2国、VW傘下のセアト車とシュコダ車は、日本市場には来ない。