コロナショックは健全経営されていた会社ほど経営インパクトを受けやすい。(※写真はイメージです/PIXTA)

コロナショックによって、航空会社に突き付けられた課題の1つは、人々の移動を抑制し、できれば100%止めることが必要になりました。それは深刻な経営危機であると同時に救済される業界の位置づけも明らかになりました。※本連載は、後藤康之氏の著書『最強の外資系資産運用術』(日本橋出版、2021年4月刊)より一部を抜粋・再編集したものです。

万が一経営不振になっても救われる航空2社

日本の場合は、航空会社は大手2社(JALとANA)に加えて、数社国内線がメインの会社があります。日系航空会社と経営危機、という面で記憶に新しいのは、2008年のリーマンショック後の2010年1月に会社更生法を提出し、一度破綻整理したJALかと思います。

 

その後政府介入による再生タスクフォースの設立、また稲盛和夫元京セラ社長を迎え入れ、既存株主は100%減資(要するに価値がゼロになるということ)、金融機関は5200億円の債務放棄を行い、多くの大型機体の資産売却や給与抑制などコストカットも行い、不採算路線を廃止する一方で、採算性の高い基幹路線は維持を許されました。様々な援護射撃を受け、同社は2012年9月には再上場を果たし、無事公的資金は返済されました。

 

また直近では、スカイマーク社が2015年1月に民事再生法を申請し、株主100%減資となったものの、投資ファンドのインテグラルやANAホールディングスの支援を得て、欧州航空機大手エアバスとのA380型2機の機体購入をキャンセルの交渉や、リース会社など債権者と交渉を行い、無事弁済を終え、2016年3月に民事再生の手続きが終了し、2020年4ー6月期には再上場の予定でしたが、コロナ禍において先送りとなりました。

 

また日本の航空大手(JALとANA)に関しては、コロナショック以前までの高い利益率、配当金の減額、銀行などからの更なる融資枠設定により、資金ショートという場面には落ちない、と思われます。ただコロナショックの長期化により、国際線の需要の戻りは一段と遅延することが予想され、新型コロナの感染拡大の状況を鑑みながら、国内線市場での収益を上げていくように、といった戦略をとる必要があるでしょう。

 

しかし、ANAはJALのように再生することで債権の棒引きをしてもらっていない、言い換えれば、同セクターでも、ちゃんと健全経営されていた会社がインパクトを受けやすい、という皮肉さもあります。

 

総合的に見ると、島国という特徴上、日本は航空便がないと海外と行き来できず、また空港を地元に作り、多くの人を東京など都市部から輸送してくる、といった地方経済活動を支える面でも航空セクターは重要な役割を果たしており、加えて全国の空港経営も羽田空港など数か所の収益により、他の数十の公的な空港運営を保たせています。

 

このように複雑なエコシステムがあるため、過去の事例から日系の航空会社は、今後も万が一経営不振になった際には、政府や金融機関などが手を差し伸べる、といった事例が見られるのでは、と客観的には見て取れます。広く言い換えれば、金融機関の負債棒引きなり、国民の税金などで負担される業種、とも捉えられます。

 

後藤康之
日本証券アナリスト協会認定アナリスト(CMA)
国際公認投資アナリスト(CIIA)

 

 

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